Μπορεί να αποκτήσει τραμ η Λευκωσία; Ο Λέλλος το οραματίστηκε, ο Αβέρωφ το σχεδίασε και 26 χρόνια μετά ακόμη το περιμένουμε

Είκοσι έξι χρόνια πέρασαν από τότε που το τραμ μπήκε για πρώτη φορά στη δημόσια συζήτηση ως πιθανή λύση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της Λευκωσίας. Ήταν Απρίλιος του 2000 όταν ο τότε δήμαρχος, Λέλλος Δημητριάδης, πρότεινε τη δημιουργία ενός δικτύου σταθερής τροχιάς, έχοντας προηγουμένως δει από κοντά τη λειτουργία του τραμ στο Στρασβούργο της Γαλλίας. Από τότε άλλαξαν κυβερνήσεις, υπουργοί και δήμαρχοι, εκπονήθηκαν μελέτες, παρουσιάστηκαν διαφορετικοί σχεδιασμοί και έγιναν εκτιμήσεις για το κόστος κατασκευής. Το έργο, ωστόσο, δεν προχώρησε ποτέ και η Λευκωσία εξακολουθεί να αντιμετωπίζει ένα κυκλοφοριακό πρόβλημα που, όπως προκύπτει από τα δημοσιεύματα της εποχής, είχε αρχίσει να προκαλεί σοβαρή ανησυχία ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 1990.

Το θέμα επανέρχεται σήμερα με πρωτοβουλία του δημάρχου Λευκωσίας, Χαράλαμπου Προύντζου, ο οποίος ζητά να ληφθούν αποφάσεις για τη δημιουργία τραμ στην πρωτεύουσα. Την ίδια ώρα, στο ίδιο τέμπο, προ ημερών, η υπουργός Μεταφορών, Εύη Τσολάκη, ανακοίνωσε την πρόθεση επικαιροποίησης της μελέτης του 2015, ώστε να εξεταστεί κατά πόσο ένα τέτοιο έργο μπορεί να είναι οικονομικά βιώσιμο και να εξυπηρετεί τις συγκοινωνιακές ανάγκες της Λευκωσίας και της Λεμεσού. Η αναζήτηση λύσεων, επομένως, συνεχίζεται από εκεί όπου είχε αρχίσει πριν από περισσότερο από ένα τέταρτο του αιώνα. Με μια σημαντική διαφορά: Τα αυτοκίνητα και οι καθημερινές μετακινήσεις έχουν αυξηθεί δραματικά, η κίνηση αυξάνεται παρότι κατασκευάζονται νέοι δρόμοι, ενώ η χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών παραμένει περιορισμένη παρά τα εκατομμύρια που ξοδεύτηκαν, ιδιαίτερα για λεωφορεία.

Η πρόταση Λέλλου

Στις 27 Απριλίου 2000, η αγγλόφωνη εφημερίδα «Cyprus Mail» δημοσίευσε ρεπορτάζ με τίτλο «Trams to solve Nicosia traffic congestion?», παρουσιάζοντας την πρόταση του τότε δημάρχου Λευκωσίας για κατασκευή τραμ. Ο Λέλλος Δημητριάδης είχε επισκεφθεί το Στρασβούργο, μια πόλη που μπορεί να συγκριθεί με τη Λευκωσία πληθυσμιακά, όπου λειτουργούσε ήδη σύγχρονο δίκτυο τραμ, με την εμπειρία αυτή να τον πείθει ότι ένα ανάλογο σύστημα θα μπορούσε να λειτουργήσει και στη Λευκωσία. Το σκεπτικό του Λέλλου Δημητριάδη ήταν πως η πρωτεύουσα δεν μπορούσε να συνεχίσει να αντιμετωπίζει την αύξηση της κυκλοφορίας με συνεχείς διαπλατύνσεις δρόμων. Ο διαθέσιμος χώρος ήταν περιορισμένος και η αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων δημιουργούσε ήδη προβλήματα τόσο στην κυκλοφορία όσο και στη στάθμευση.

Η αρχική πρόταση προνοούσε δύο γραμμές τραμ, που θα συνέδεαν το Καϊμακλί με τη Λακατάμια. Ο τότε δήμαρχος θεωρούσε, παράλληλα, απαραίτητη την ενίσχυση των λεωφορειακών συγκοινωνιών, ώστε οι πολίτες να αποκτήσουν περισσότερες επιλογές για τις μετακινήσεις τους. Ο Λέλλος Δημητριάδης υποστήριζε την ανάγκη αλλαγής της συγκοινωνιακής νοοτροπίας, σε μια πόλη όπου η καθημερινή χρήση του ΙΧ είχε ήδη εδραιωθεί στη συνείδηση του κόσμου. Μάλιστα τον Σεπτέμβριο του 2000 αναζητούσε χρηματοδότηση για την εκπόνηση εξειδικευμένης μελέτης. Δύο μήνες αργότερα, η πρόταση συζητείτο πλέον στο πλαίσιο του ευρύτερου κυβερνητικού σχεδιασμού για το κυκλοφοριακό.

Θετικός ο Αβέρωφ

Η πρώτη κυβερνητική τοποθέτηση για το ζήτημα καταγράφηκε στις 23 Οκτωβρίου 2002. Ο τότε υπουργός Συγκοινωνιών Αβέρωφ Νεοφύτου, παρουσιάζοντας τον σχεδιασμό του υπουργείου ενώπιον της Κοινοβουλευτικής Επιτροπής Οικονομικών, αναφέρθηκε στην πρόθεση εκπόνησης μελέτης για κατασκευή τραμ. Σύμφωνα με δημοσίευμα της «Cyprus Mail» στις 24 Οκτωβρίου, ο σχεδιασμός αφορούσε δίκτυο μήκους περίπου 40 χιλιομέτρων, με εκτιμώμενο κόστος από 300 έως 400 εκατ. κυπριακές λίρες.

Ο κ. Νεοφύτου είχε σταθεί ιδιαίτερα στις ώρες που έχαναν καθημερινά οι πολίτες μέσα στην κυκλοφορία αλλά και στο οικονομικό και περιβαλλοντικό κόστος της συμφόρησης. Είχε επίσης αναφερθεί στη δυνατότητα εξασφάλισης ευρωπαϊκής χρηματοδότησης, ενώ, σύμφωνα με το ίδιο δημοσίευμα, υπήρχε ενδιαφέρον ιδιωτικής εταιρείας για την κατασκευή και λειτουργία του δικτύου. Παρά το ενδιαφέρον και τις εξαγγελίες, η Λευκωσία δεν απέκτησε εν τέλει τραμ, ενώ το ζήτημα επανήλθε αρκετά χρόνια αργότερα, αυτή τη φορά μέσα από τον συγκοινωνιακό σχεδιασμό της πρωτεύουσας.

Βιώσιμη κινητικότητα

• Το 2010, το ενδεχόμενο δημιουργίας τραμ επανήλθε στο πλαίσιο του Ολοκληρωμένου Σχεδίου Βιώσιμης Κινητικότητας Λευκωσίας. Η μελέτη περιλάμβανε προκαταρκτική διερεύνηση γραμμών που θα συνέδεαν το κέντρο με σημαντικές περιοχές και εγκαταστάσεις της ευρύτερης αστικής περιοχής. Τρία χρόνια αργότερα, τον Μάιο του 2013, ο τότε δήμαρχος, Κωνσταντίνος Γιωρκάτζης, ανακοίνωσε την προκήρυξη διαγωνισμού για μελέτη σκοπιμότητας. Τη χρηματοδότηση θα αναλάμβανε ο Δήμος Λευκωσίας, αφού το Υπουργείο Συγκοινωνιών δεν διέθετε τα απαραίτητα κονδύλια, με το κόστος της μελέτης να υπολογίζεται αρχικά στις €250.000.

Ο Κωνσταντίνος Γιωρκάτζης υποστήριζε τότε ότι η κατασκευή περισσότερων δρόμων δεν αποτελούσε από μόνη της λύση στο κυκλοφοριακό. Χρειαζόταν ολοκληρωμένος σχεδιασμός των μεταφορών και καλύτερη αξιοποίηση των δημόσιων συγκοινωνιών.

• Τον Νοέμβριο του 2014, ο τότε υπουργός Συγκοινωνιών, Μάριος Δημητριάδης, δήλωνε ότι η μελέτη αναμενόταν να ολοκληρωθεί σε περίπου τρεις μήνες. Το ζητούμενο ήταν να διαπιστωθεί αν το τραμ μπορούσε να λειτουργήσει συμπληρωματικά προς τα λεωφορεία και, κυρίως, αν δικαιολογούνταν οικονομικά η κατασκευή του.
• Το 2018 ακολούθησε αξιολόγηση του σχεδιασμού από τον ευρωπαϊκό συμβουλευτικό μηχανισμό JASPERS, με αντικείμενο τους τεχνικούς, λειτουργικούς και οικονομικούς κινδύνους.

Ένα από τα βασικά ζητήματα που έθεσε ο JASPERS ήταν η περιορισμένη χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών. Η ανάπτυξη ενός συστήματος τραμ προϋπέθετε ότι θα υπήρχε επαρκής επιβατική κίνηση, ώστε να δικαιολογηθεί το υψηλό κόστος κατασκευής και λειτουργίας. Στο πλαίσιο ζητήθηκε όπως δοθεί έμφαση στην ανάγκη βελτίωσης των λεωφορείων και δημιουργίας διαδρόμων προτεραιότητας. Οι υποδομές αυτές θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν αρχικά τις λεωφορειακές συγκοινωνίες και, μελλοντικά, να αξιοποιηθούν για τραμ. Οι συζητήσεις συνεχίστηκαν, αλλά ούτε αυτή η περίοδος κατέληξε σε απόφαση κατασκευής.

Προϋποθέσεις 

Η κατασκευή τραμ δεν εξαντλείται στην τοποθέτηση σιδηροτροχιών στους δρόμους. Χρειάζονται χώροι για την αποκλειστική ή κατά προτεραιότητα κυκλοφορία των συρμών, σύστημα ηλεκτροδότησης, στάσεις, σηματοδότες, καθώς και εγκαταστάσεις συντήρησης και στάθμευσης. Στη Λευκωσία, όπου μεγάλο μέρος του οδικού δικτύου είναι ήδη τρομερά επιβαρυμένο, ένα τέτοιο έργο θα απαιτούσε σοβαρές αλλαγές στη σημερινή κυκλοφοριακή οργάνωση. Σε αρκετές περιπτώσεις θα χρειαζόταν μετακίνηση υπόγειων δικτύων κοινής ωφελείας, αναδιαμόρφωση διασταυρώσεων και περιορισμός του χώρου που σήμερα χρησιμοποιείται από τα ιδιωτικά οχήματα.

Οι εργασίες κατασκευής θα προκαλούσαν επίσης προσωρινές κυκλοφοριακές δυσκολίες. Το σημαντικότερο, ωστόσο, είναι να εξασφαλιστεί ότι οι συρμοί θα μπορούν να κινούνται χωρίς να εγκλωβίζονται στην ίδια κυκλοφορία με τα αυτοκίνητα. Διαφορετικά, το τραμ θα έχανε ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα, που είναι η σταθερότητα και η αξιοπιστία των χρόνων διαδρομής. Το ερώτημα δεν είναι μόνο πόσο θα κοστίσει η κατασκευή του αλλά και πόσοι πολίτες θα το χρησιμοποιούν καθημερινά, με τους ειδικούς πάντως να εκτιμούν ότι πολύς κόσμος και ιδιαίτερα νέοι θα το εντάξουν στις καθημερινές μετακινήσεις τους ως κύριο μέσο, λόγω ελκυστικότητας.

Η λειτουργία του θα πρέπει να συνδυαστεί με συχνά λεωφορειακά δρομολόγια, χώρους στάθμευσης και μετεπιβίβασης στις εισόδους της πόλης, καθώς και ασφαλείς διαδρομές για πεζούς και ποδηλάτες. Χωρίς αυτές τις προϋποθέσεις, υπάρχει ο κίνδυνος να δημιουργηθεί μια ιδιαίτερα δαπανηρή υποδομή που δεν θα καταφέρει να περιορίσει ουσιαστικά τη χρήση του αυτοκινήτου.

Η παρέμβαση Προύντζου και η νέα μελέτη

Στις 29 Σεπτεμβρίου 2026, ο δήμαρχος Λευκωσίας, Χαράλαμπος Προύντζος, επανέφερε το θέμα, παρουσιάζοντας την προοπτική δημιουργίας δικτύου τραμ μήκους περίπου 20 χιλιομέτρων. Η προκαταρκτική εκτίμηση για το κόστος κατασκευής κυμαίνεται μεταξύ €500 και 600 εκατ. με βάση τις σημερινές τιμές. Διπλασιάζει δηλαδή το κόστος του σε σχέση με την προηγούμενη δεκαετία.

Σύμφωνα με τον δήμαρχο, ο Δήμος Λευκωσίας διαθέτει ήδη μελέτη για γραμμή μήκους μεγαλύτερου των 14 χιλιομέτρων, ενώ έχει εξεταστεί η δυνατότητα επέκτασής της κατά περίπου έξι χιλιόμετρα. Ο κ. Προύντζος συνέδεσε την ανάγκη προώθησης του έργου με τη μικρή συμμετοχή των λεωφορείων στις καθημερινές μετακινήσεις. Όπως ανέφερε, το ποσοστό αυτό περιορίζεται στο 4% με 5%, γεγονός που καταδεικνύει την εξάρτηση της πρωτεύουσας από το ΙΧ.

Η θέση του είναι ότι η Λευκωσία χρειάζεται πλέον αποφάσεις που θα δημιουργήσουν πραγματικές εναλλακτικές επιλογές μετακίνησης, αντί να συνεχίζεται η προσπάθεια αντιμετώπισης του κυκλοφοριακού αποκλειστικά με παρεμβάσεις στο οδικό δίκτυο. Το θέμα έφτασε και πάλι στο Υπουργείο Μεταφορών. Στις 14 Οκτωβρίου, η υπουργός Εύη Τσολάκη ανακοίνωσε ότι, λόγω του ενδιαφέροντος που εκδηλώνεται από τους Δήμους Λευκωσίας και Λεμεσού, θα επικαιροποιηθεί η μελέτη του 2015. Στόχος, όπως δήλωσε προ ημερών η αρμόδια υπουργός, είναι να εξεταστεί αν η κατασκευή τραμ μπορεί να αποτελέσει βιώσιμη επιλογή για τις δύο πόλεις.

Η υπουργός, πάντως, έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στα μέτρα που μπορούν να εφαρμοστούν πιο άμεσα. Αναφέρθηκε στη βελτίωση της αξιοπιστίας των λεωφορείων, στην αναθεώρηση των διαδρομών, στην καλύτερη ενημέρωση των επιβατών και στην ανάγκη δημιουργίας περισσότερων χώρων Park and Ride. Αναγνώρισε ακόμη ότι η κατάσταση στο κυκλοφοριακό έχει φτάσει σε σημείο που δεν είναι πλέον ανεκτό, ιδιαίτερα στη Λεμεσό, τονίζοντας ότι απαιτείται συνεργασία μεταξύ όλων των εμπλεκομένων.