***«Θεωρήσαμε ότι με μερικά τοπικά μέτρα κυκλοφοριακής ρύθμισης/οργάνωσης με πρόσκαιρη αποτελεσματικότητα θα αντιμετωπίσουμε την συμφόρηση»
***«Η Κύπρος δεν είναι πιο ζεστή από μεσογειακές πόλεις της Ισπανίας, της Νότιας Γαλλίας ή της Ιταλίας όπου το ποδήλατο έχει σταθερά αυξανόμενη χρήση»
***«Όχι μόνο δεν είναι μια ήττα για την κινητικότητα η απομάκρυνση των πλαστικών πορτοκαλί ανακλαστικών πασσάλων, αλλά μια αποφασιστική στιγμή»
***«Υπάρχουν στοιχεία ότι όταν η εξαίρεση γενικεύεται, φέρνει αντίθετα αποτελέσματα από τα αναμενόμενα»
***«Όταν “εκπαιδεύεις” τον πολίτη να κινείται προσεκτικά επειδή υπάρχουν πάσσαλοι [..] ταυτόχρονα τον εκπαιδεύεις (λανθασμένα) ότι όπου δεν υπάρχουν τέτοια στοιχεία δεν υπάρχει και κίνδυνος»
***«Δεν χρειάζεται μια σειρά από πασσάλους για να καταλάβει ο πολίτης πλέον ότι δεν πρέπει να παραβιάζει με το αυτοκίνητό του έναν ποδηλατόδρομο»
***«Πρόκειται για μια προσπάθεια η Λεμεσός να αναδειχθεί σε μια σύγχρονη, ανοιχτή μεσογειακή πόλη που ευημερεί - Πολύ σύντομα θα υπάρχουν πολλές πρωτοβουλίες να ανακοινωθούν»
***«Πλέον είμαστε σε μια περίοδο όπου η ισορροπία ρέπει υπέρ της αναζωογόνησης της ζωής και των δραστηριοτήτων στην πόλη»
***«Οι πόλεις που θα έχουν προλάβει να αναδιοργανωθούν γύρω από τον άνθρωπο και όχι γύρω από το όχημα, θα είναι αυτές που θα προσελκύουν ταλέντο, επενδύσεις και νέους κατοίκους»
***«Χρειάζεται ένα είδος “πολιτικού θάρρους” [..] ώστε το τεχνικά ορθό να μην θυσιάζεται συστηματικά στον βωμό του βραχυπρόθεσμα ανώδυνου»
***«Στο εξωτερικό περπατάμε όχι μόνο γιατί έχουμε πεζοδρόμια, αλλά γιατί η εμπειρία της βόλτας έχει νόημα»
***«Σοβαρή διερεύνηση για πιθανή εισαγωγή μαζικότερων συστημάτων μεταφοράς όπως το τραμ ή ο ελαφρύς σιδηρόδρομος»
***«Οι δημόσιες συγκοινωνίες καλούνται να λειτουργήσουν σε ένα οδικό δίκτυο σε συμφόρηση και να παίρνουν τις ίδιες καθυστερήσεις με το αυτοκίνητο»
***«Αν ξέρει κάποιος πότε θα έρθει το λεωφορείο και ότι θα κινηθεί με υποφερτή ταχύτητα για να πάει σχεδόν κατευθείαν στον προορισμό του, αρχίζει και μπαίνει στις επιλογές του»
***«Πλησιάζει νομίζω σαν ανάγκη η εισαγωγή τραμ και ελαφρού/προαστιακού σιδηρόδρομου, στην Κύπρο, υπό προϋποθέσεις»
Παρά τις εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ που επενδύθηκαν τις τελευταίες δεκαετίες σε δρόμους/οδικά έργα, κυκλοφοριακές ρυθμίσεις/παρεμβάσεις και δημόσιες μεταφορές, το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην Κύπρο συνεχίζει να επιδεινώνεται. Σύμφωνα με τον αναπληρωτή καθηγητή και διευθυντή του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Μηχανικής του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών & Μηχανικών Περιβάλλοντος του Πανεπιστημίου Κύπρου δρα Λουκά Δημητρίου, η βασική αιτία δεν βρίσκεται στην έλλειψη έργων, αλλά στον τρόπο με τον οποίο σχεδιάστηκαν και αναπτύχθηκαν οι κυπριακές πόλεις. Όπως επισημαίνει, η διαχρονική προσήλωση στο ιδιωτικό αυτοκίνητο, η άτακτη αστική εξάπλωση και η υποβάθμιση του δημόσιου χώρου δημιούργησαν ένα μοντέλο κινητικότητας που οδηγεί αναπόφευκτα σε συμφόρηση. Στη συνέντευξή του στον «Π», ο συγκοινωνιολόγος αναλύει τα διαχρονικά λάθη του σχεδιασμού, τις προκλήσεις για τις δημόσιες συγκοινωνίες και το όραμα για πιο ανθρώπινες, βιώσιμες πόλεις με επίκεντρο τον πολίτη και όχι το αυτοκίνητο. Ο δρ Δημητρίου είναι συνσυντονιστής του Έργου Συγκοινωνιακής, Πολεοδομικής και Χωροταξικής Ανάπτυξης (Masterplan) της πόλης της Λεμεσού (Δήμοι Λεμεσού, Αμαθούντας και Πολεμιδίων).
Αυτοκινητοκεντρικές πόλεις
Γιατί το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην Κύπρο επιδεινώνεται αντί να βελτιώνεται;
Το γεγονός ότι η συμφόρηση οξύνεται στις κυπριακές πόλεις -ιδιαίτερα στη Λευκωσία και τη Λεμεσό- οφείλεται σε διάφορους λόγους, με κυριότερους την καθυστέρηση στην προετοιμασία των πόλεων για την ανταπόκρισή τους σε μεγαλύτερες ανάγκες κινητικότητας, οι οποίες συνδέονται με την οικονομική ανάπτυξη και με τη μεγέθυνση του πληθυσμού τους. Σε μεγάλο βαθμό η κυπριακή αστική οργάνωση παραμένει «αυτοκινητοκεντρική», με τη δημιουργία συνηθειών/προτιμήσεων (αυτό που ονομάζουμε κουλτούρα) γύρω από την ατομικότητα και της απατηλής προβολής «επιτυχίας» (το αυτοκίνητο είναι έκφρασή της) και την υποβάθμιση ή ακόμα και περιφρόνηση της αξίας/σημασίας του δημόσιου χώρου (οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι μέρος του δημόσιου χώρου). Έτσι καταλήξαμε, επιλογές που συνδέονται με το αυτοκίνητο και που γίνονται άμεσα αντιληπτά σαν «έργα» (περισσότεροι και πλατύτεροι δρόμοι, ανεξέλεγκτη στάθμευση, μεγάλοι κυκλικοί κόμβοι κ.λπ.) να έχουν μεγαλύτερη αποδοχή και από τους πολίτες, οι οποίοι όμως νομοτελειακά οδήγησαν στην έμφραξη του οδικού δικτύου, ειδικά στις οδούς εισόδου-εξόδου από τα κέντρα των πόλεων αλλά και για μεγάλο διάστημα της ημέρας και εντός των κέντρων τους.
Κυκλοφοριακός (μη) σχεδιασμός
Ποιο είναι το μεγαλύτερο λάθος που έγινε στον συγκοινωνιακό σχεδιασμό της χώρας τα τελευταία 30 χρόνια;
Κατ' αρχάς, ως καθηγητής Συγκοινωνιακών, να σημειώσω ότι ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός δεν περιορίζεται ούτε αφορά κυρίως τα μέτρα κυκλοφοριακής οργάνωσης. Είναι ένα πιο σύνθετο πεδίο που περιλαμβάνει τη χωροταξία, την πολεοδομία, την αρχιτεκτονική τοπίου, τη φύτευση, τον φωτισμό, τα χρησιμοποιούμενα υλικά, τη διάδραση/επικοινωνία με τους πολίτες και τις διαθέσιμες πλέον τεχνολογίες, δηλαδή ό,τι περιλαμβάνει η ζωή του πολίτη βγαίνοντας από το σπίτι του (ή το γκαράζ του). Αυτό που λέγεται συγκοινωνιακός σχεδιασμός δεν αφορά τη διευκόλυνση της κυκλοφορίας ιδιωτικών αυτοκινήτων, αλλά τη διευκόλυνση της μετακίνησης στην πόλη, δηλαδή της ζωής στην πόλη. Εδώ νομίζω ήταν η αστοχία μας: θεωρήσαμε ότι με μερικά τοπικά μέτρα κυκλοφοριακής ρύθμισης/οργάνωσης (προσθήκη/διάνοιξη νέων δρόμων, «έξυπνα» φώτα, ένας επιπλέον κυκλικός κόμβος, περισσότερη στάθμευση κ.λπ.) με πρόσκαιρη αποτελεσματικότητα θα αντιμετωπίσουμε τη συμφόρηση.
Λευκωσία, Λεμεσός
Ποια πόλη αντιμετωπίζει σήμερα το σοβαρότερο πρόβλημα και γιατί;
Η Λευκωσία και η Λεμεσός σαφώς αντιμετωπίζουν οξύτερο πρόβλημα συμφόρησης, με τη Λεμεσό να παίρνει το πρώτο βραβείο (ας το θέσουμε έτσι)... Με διαφορετικά χαρακτηριστικά οι δύο πόλεις στη λειτουργία και ανάπτυξή τους, με τη Λεμεσό να έχει ευρύτερο και πιο πολυσχιδές portfolio δραστηριοτήτων και με ραγδαία αύξηση του πληθυσμού της, σε αντίθεση με την πολύ πιο «τακτική» οργάνωση της Λευκωσίας γύρω από τη διοίκηση και τις υπηρεσίες, αλλά και οι δύο με την ίδια άτακτη εξάπλωση του δομημένου περιβάλλοντος στις περιαστικές περιοχές. Η διαφορετικότητα των δύο πόλεων, καλεί και σε διαφορετική -σε έναν βαθμό- αντιμετώπιση του προβλήματος της οδικής συμφόρησης.
Υποδομές όπως… δέντρα
Η χρήση ποδηλάτου παραμένει χαμηλή λόγω υψηλών θερμοκρασιών στην Κύπρο;
Δεν μας φταίει ο καιρός. Η Κύπρος δεν είναι πιο ζεστή από μεσογειακές πόλεις της Ισπανίας, της Νότιας Γαλλίας ή της Ιταλίας στις οποίες το ποδήλατο έχει σταθερά αυξανόμενη χρήση, ούτε η ηλιοφάνεια είναι από μόνη της εμπόδιο - είναι, αντίθετα, ένα από τα στοιχεία που θα μπορούσε να κάνει την ποδηλασία πιο ελκυστική, αν η υποδομή το επέτρεπε. Το πρόβλημα είναι καθαρά υποδομής, με την ευρεία έννοια του όρου. Δεν εννοώ μόνο την έλλειψη ή την κακή ποιότητα των ποδηλατόδρομων, αλλά και αυτό που συχνά παραβλέπουμε: ότι υποδομή είναι και η φύτευση. Ένας ποδηλατόδρομος χωρίς σκίαση, εκτεθειμένος στον ήλιο δίπλα σε άσφαλτο που ζεσταίνεται, είναι ουσιαστικά απρόσιτος το καλοκαίρι - όχι επειδή ο καιρός είναι «δύσκολος» αυτός καθαυτόν, αλλά επειδή ο σχεδιασμός δεν φρόντισε να τον κάνει βιώσιμο μέσα στο τοπικό κλίμα. Δέντρα, σκίαση, σωστή χάραξη που αποφεύγει την έκθεση στις ώρες αιχμής της θερμοκρασίας, σημεία ανάπαυσης και νερού - όλα αυτά είναι υποδομή, όχι «πολυτέλεια». Όπου έχει γίνει σωστά αυτή η προσπάθεια, η ζέστη δεν εμποδίζει, απλώς αλλάζει ωράριο στη χρήση. Η νοοτροπία είναι συνέπεια, όχι αιτία: όταν λείπει ασφαλές, σκιερό, ενιαίο δίκτυο, ο πολίτης λογικά δεν εισάγει το ποδήλατο ως καθημερινό μέσο, και αυτή η δυσπιστία μεταφράζεται σε «δεν έχουμε κουλτούρα ποδηλασίας». Αν βελτιωθεί η υποδομή -συμπεριλαμβανομένης της φύτευσης- και η κουλτούρα θα ακολουθήσει, όπως έχει συμβεί σε κάθε πόλη του κόσμου που το τόλμησε.
Μήνυμα ελήφθη
Στη Λεμεσό παρατηρείται έντονη κοινωνική αντίδραση στα πασσαλάκια και στις αλλαγές στον οδικό χώρο. Έχουν δίκιο οι πολίτες που αντιδρούν;
Η αντίδραση των πολιτών και του δήμου στη χρήση των πλαστικών πασσάλων στους δρόμους της Λεμεσού ήταν ένα από τα πιο αποκαλυπτικά επεισόδια για το είδος και την ποιότητα των έργων που απαιτεί πλέον ο πολίτης. Είμαι βέβαιος και από την αντίδραση των αρμόδιων φορέων ότι το μήνυμα ελήφθη. Κανένας δεν διαπραγματεύεται την ασφάλεια των μετακινούμενων. Όμως, δεν διαπραγματεύεται επίσης ότι θέλει να ζήσει την καθημερινότητά του σε ένα σύγχρονο, όμορφο, αναβαθμισμένο αστικό περιβάλλον και αν είναι να γίνει κάτι όπως-όπως, καλύτερα να μην γίνει καθόλου. Είναι σημαντική ενθάρρυνση που παίρνουμε όσοι ασχολούμαστε με κάποιον τρόπο με τον δημόσιο χώρο και την κινητικότητα, η απαίτηση για αναβάθμιση. Οπότε όχι μόνο δεν είναι μια ήττα για την κινητικότητα η απομάκρυνση των πλαστικών πορτοκαλί ανακλαστικών πασσάλων, αλλά μια αποφασιστική στιγμή, πιθανώς αλλαγής τρόπου σκέψης, προτύπων και πρακτικών για το πώς όλοι αντιλαμβάνονται πλέον τις επεμβάσεις στον δημόσιο χώρο.
Ένα επιπλέον στοιχείο που φανερώνει την αυστηρή απαίτηση των πολιτών για αναβάθμιση αποτελεί και το εύρημα έρευνας δεδηλωμένων προτιμήσεων που πραγματοποιεί η ομάδα του Masterplan της ευρύτερης πόλης της Λεμεσού, σύμφωνα με την οποία οι πολίτες, κατά συντριπτικό ποσοστό, είναι ενάντιοι στην εισαγωγή υποδομών μικροκινητικότητας. Με αυτά που έχουν δει ώς τώρα, άδικο έχουν; Αλλά είναι σκοπός να αλλάξει αυτή η αντίληψη και η σύσταση είναι: κάντε έργα χρήσιμα, σύγχρονα, όμορφα.
Σύγχρονη αντίληψη
Τα τελευταία χρόνια βλέπουμε εκτεταμένη χρήση φυσικού διαχωρισμού (πασσαλάκια, νησίδες, προστατευμένες λωρίδες). Υπάρχουν στοιχεία ότι αυτά τα μέτρα βελτιώνουν την οδική ασφάλεια και τη λειτουργία του οδικού δικτύου;
Υπάρχουν στοιχεία ότι όταν η εξαίρεση γενικεύεται, φέρνει αντίθετα αποτελέσματα από τα αναμενόμενα. Δηλαδή όταν «εκπαιδεύεις» τον πολίτη να κινείται προσεκτικά επειδή υπάρχουν πάσσαλοι, διαχωριστικά/νησίδες, τεράστιοι κυκλικοί κόμβοι (αποθαρρυντικοί για τους πεζούς/ποδηλάτες), ή έντονες αναλάμπουσες πινακίδες ταυτόχρονα τον εκπαιδεύεις (λανθασμένα) ότι όπου δεν υπάρχουν τέτοια στοιχεία δεν υπάρχει και κίνδυνος. Η σύγχρονη αντίληψη είναι ότι ο οδικός σχεδιασμός πρέπει να είναι σαφής και εύκολα αντιληπτός μεν, αλλά όχι εκκεντρικός, με χρήση εξοπλισμού που δεν κυριαρχεί οπτικά στην πόλη, που δεν αλλοιώνει/μειώνει τον χαρακτήρα της, που δεν υποβαθμίζει την αισθητική της, καλλιεργώντας με τη βοήθεια της αστυνόμευσης ήπια/πολιτισμένη οδηγική συμπεριφορά σεβασμού όλων των χρηστών των δρόμων, ξεκινώντας από τους ευάλωτους (πεζούς και ποδηλάτες). Δεν χρειάζεται μια σειρά από πασσάλους για να καταλάβει ο πολίτης πλέον ότι δεν πρέπει να παραβιάζει με το αυτοκίνητό του έναν ποδηλατόδρομο.
Σύντομα πολλές ανακοινώσεις
Στην Κύπρο υλοποιούμε σωστά σχεδιασμένα έργα βιώσιμης κινητικότητας ή κακοσχεδιασμένα;
Να απαντήσω μέσα από την περίπτωση του σχεδιασμού, του Masterplan για την ευρύτερη πόλη της Λεμεσού, το οποίο το Πανεπιστήμιο Κύπρου και το Πανεπιστήμιο Frederick συνσυντονίζουμε. Για να μην μπαίνουμε σε στείρα κριτική, στο συγκεκριμένο έργο, Δήμοι (Λεμεσού, Αμαθούντας και Πολεμιδίων) και πανεπιστήμια επιχειρούμε μία ουσιαστικά διαφορετική οπτική στην οργάνωση της πόλης: δεν αντιμετωπίζουμε τη συμφόρηση ως το πρόβλημα αυτούσιο, αλλά ως το ορατό αποτέλεσμα βαθύτερων παραγόντων - της οργάνωσης της πόλης, της μορφής της, του τρόπου ζωής που η ίδια επιβάλλει, της ατομικότητας και της απουσίας «πολιτότητας». Με αυτή τη λογική, ο στόχος δεν είναι κάποιο μεμονωμένο κυκλοφοριακό μέτρο, αλλά αυτό που στο ίδιο το δχέδιο περιγράφεται ως αλλαγή του «στυλ» της πόλης: πολεοδομική αναδιάρθρωση, αντιμετώπιση της μονοκεντρικότητας, ανάδειξη ταυτότητας και χαρακτήρα -τουρισμού, πολιτισμού, εμπορικότητας, αίσθησης γειτονιάς- και ενίσχυση της επικοινωνίας πόλης-πολιτών. Τρεις είναι οι βασικές αρχές πάνω στις οποίες στηρίζεται αυτή η προσέγγιση: A. Η αισθητική, με την πεποίθηση ότι παρότι τα ρεύματα και οι λεπτομέρειες αλλάζουν, οι θεμελιώδεις απαιτήσεις της αισθητικής κρίσης παραμένουν διαχρονικές. B. Ο συμμετοχικός σχεδιασμός, με τον πολίτη στο κέντρο κάθε πολεοδομικής απόφασης και όχι ως αποδέκτη έτοιμων λύσεων, και Γ. Η βελτιστοποίηση, δηλαδή η αναζήτηση της πιο αποδοτικής και βιώσιμης χωρικής και λειτουργικής διευθέτησης. Πρόκειται, με άλλα λόγια, για μια προσπάθεια η Λεμεσός να αναδειχθεί σε μια σύγχρονη, ανοιχτή μεσογειακή πόλη που ευημερεί - όχι μέσα από αποσπασματικές παρεμβάσεις, αλλά μέσα από ένα ενιαίο όραμα αστικής ζωής. Πολύ σύντομα θα υπάρχουν πολλές πρωτοβουλίες να ανακοινωθούν.
Αναζωογόνηση
Πότε δικαιολογείται η αφαίρεση λωρίδων κυκλοφορίας από τα ιδιωτικά οχήματα;
Η αφαίρεση λωρίδων κυκλοφορίας ή και ολόκληρων τμημάτων δρόμων σημαίνει απόδοση περισσότερου χώρου στους πεζούς, τους ποδηλάτες, σε ανθρώπους μεγαλύτερης ηλικίας, σε παιδιά, σε άτομα με κινητικές δυσκολίες, τη διευκόλυνση της βόλτας, της περιπλάνησης στην πόλη από μόνιμους κάτοικους και επισκέπτες, της εμπορικότητας, της αναψυχής, της ήπιας ανθρώπινης διαβίωσης. Φυσικά, πρέπει να εξασφαλίζονται η κινητικότητα της πόλης, η τροφοδοσία και η πρόσβαση οχημάτων έκτακτης βοήθειας παντού, όμως πλέον είμαστε σε μια περίοδο που η ισορροπία ρέπει υπέρ της αναζωογόνησης της ζωής και των δραστηριοτήτων στην πόλη, και το ιδιωτικό όχημα δεν θα παίζει τον κυρίαρχο ρόλο.
Ο εφιάλτης
Εάν συνεχίσουμε με τους σημερινούς ρυθμούς και τις σημερινές πολιτικές, πώς θα είναι το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Κύπρου το 2035;
Το σενάριο που δεν θα παρέμβουμε αποφασιστικά στις πόλεις μας και για την επόμενη δεκαετία πιθανώς να μοιάζει με τις σημερινές συνθήκες, ή με κάποια επιβάρυνση ίσως. Οπότε μπορεί για κάποιον να μην μοιάζει σαν εφιάλτης αλλά πιθανώς σαν μια λογική επιβάρυνση. Αυτό όμως που είναι πραγματικός εφιάλτης και που θα πρέπει να προκαλεί κάλεσμα για άμεση δράση είναι ότι βάσει αυτού του σεναρίου θα έχουμε χάσει τεράστια ευκαιρία να ετοιμάσουμε σύγχρονες, ανθρώπινες πόλεις, να υποστούμε απώλειες οικονομικής ανάπτυξης, απώλειες προσέλκυσης επενδύσεων, ανάπτυξης του τουρισμού υψηλού επιπέδου, απόδοσης στα παιδιά μας ενός αστικού οικοσυστήματος για τον άνθρωπο του 2035-2050. Οι πόλεις που θα έχουν προλάβει να αναδιοργανωθούν γύρω από τον άνθρωπο και όχι γύρω από το όχημα θα είναι αυτές που θα προσελκύουν ταλέντο, επενδύσεις και νέους κατοίκους, ενώ οι υπόλοιπες θα παλεύουν απλώς να μην καταρρεύσουν λειτουργικά. Αυτός είναι ο πραγματικός εφιάλτης.
Δεν είναι τιμωρία, αλλά αναδιανομή
Ερωτηθείς «ποια είναι η απόφαση που κανένας πολιτικός δεν τολμά να πάρει σήμερα αλλά θα είναι αναπόφευκτη μέσα στην επόμενη δεκαετία», ο δρ Λουκάς Δημητρίου απάντησε ότι είναι η αφαίρεση χώρου από το ιδιωτικό αυτοκίνητο μέσα στα αστικά κέντρα σε όφελος των δημόσιων συγκοινωνιών και της μικροκινητικότητας - όχι ως τιμωρία, αλλά ως αναδιανομή. «Καμιά φορά η ταύτιση με πολιτικές τύπου 'έκλεισε δρόμο' ή 'αφαίρεσε λωρίδα' προκαλεί άμεσο αλλά πρόσκαιρο πολιτικό κόστος, ορατό και εύκολα εκμεταλλεύσιμο από αντιπολιτευτικό λόγο, ενώ το όφελος -λιγότερη συμφόρηση, πιο ζωντανό αστικό κέντρο, καλύτερη ποιότητα ζωής- έρχεται σταδιακά και είναι δύσκολο να αποδοθεί σε μία συγκεκριμένη απόφαση ή σε ένα συγκεκριμένο πρόσωπο», εξήγησε. Αυτή η ασυμμετρία μεταξύ άμεσου πολιτικού κόστους και καθυστερημένου διάχυτου οφέλους είναι που καθυστερεί αποφάσεις, πρόσθεσε ο καθηγητής. «Όμως, καμία πόλη στον κόσμο δεν έλυσε το κυκλοφοριακό της προσθέτοντας χωρητικότητα στο οδικό δίκτυο επ' αόριστον (που δεν γίνεται εξάλλου). Το αντίθετο συνέβη παντού όπου τολμήθηκε αναδιανομή χώρου υπέρ της δημόσιας συγκοινωνίας, του ποδηλάτου και του πεζού, με αποτελέσματα τα οποία σήμερα είναι μετρήσιμα και αδιαμφισβήτητα. Η Κύπρος θα φτάσει αναπόφευκτα σε αυτό το σημείο, απλώς το ερώτημα είναι αν θα γίνει σχεδιασμένα και έγκαιρα ή με καθυστέρηση και αναγκαστικά», συμπλήρωσε.
Πολιτικό θάρρος
Οι κυβερνήσεις γνωρίζουν τι πρέπει να γίνει αλλά φοβούνται το πολιτικό κόστος;
Είναι εύκολο να τα βάζουμε με τους πολιτικούς και τις κυβερνήσεις. Εκείνοι πρέπει να διακρίνουν τις ανάγκες, να γνωρίζουν τις διαδικασίες, να δίνουν την κατεύθυνση, τη στήριξη, τα μέσα και τον χρόνο για να επέμβουν στο παρόν και να προετοιμάσουν το μέλλον. Είναι αλήθεια ότι ο πολιτικός κύκλος, με τη συνήθη διάρκεια, δεν ευνοεί αποφάσεις με κόστος, των οποίων το όφελος φαίνεται μετά από δέκα ή δεκαπέντε χρόνια, και που κατά την κοντόφθαλμη πρακτική πιθανόν να πιστωθεί ο διάδοχος του λήπτη της επώδυνης απόφασης. Όμως, θα ήθελα να βάλω και ευθύνη στους σύμβουλους τεχνοκράτες γύρω από τους πολιτικούς: τους επιστήμονες, τους διοικητικούς υπαλλήλους, τους μηχανικούς του σχεδιασμού. Ειδικά οι σύμβουλοι νομίζω έχουν μεγάλη ευθύνη να δώσουν στέρεα τεχνική τεκμηρίωση για τη λήψη τολμηρών ή και ανατρεπτικών -όπου χρειάζονται- πολιτικών πρωτοβουλιών και να μην περιορίζονται στο να εκτελούν το αυτονόητο ή το πολιτικά ανώδυνο. Καμιά φορά η συντήρηση και ο εφησυχασμός δεν ξεκινούν από τους πολιτικούς αλλά από τους τεχνοκράτες γύρω τους, οι οποίοι προτιμούν τη λύση που δεν θα προκαλέσει αντιδράσεις από αυτήν που πραγματικά θα λύσει το πρόβλημα. Χρειάζεται λοιπόν ένα είδος «πολιτικού θάρρους» και από τις δύο πλευρές -τόσο από όσους αποφασίζουν όσο και από όσους εισηγούνται- ώστε το τεχνικά ορθό να μην θυσιάζεται συστηματικά στον βωμό του βραχυπρόθεσμα ανώδυνου.
Εμπειρία της βόλτας
Γιατί δεν περπατάμε στην Κύπρο; Αφού εμείς οι ίδιοι, στο εξωτερικό, κόβουμε χιλιόμετρα με τα πόδια…
Διότι το αστικό μας περιβάλλον δεν προσκαλεί στο περπάτημα - το αποθαρρύνει. Στο εξωτερικό περπατάμε όχι μόνο γιατί έχουμε πεζοδρόμια, αλλά γιατί η εμπειρία της βόλτας έχει νόημα: υπάρχει συνέχεια, σκιά, ενδιαφέρον στο βλέμμα, ασφάλεια, προορισμοί σε λογική απόσταση. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο ίδιος άνθρωπος που στην Κύπρο παίρνει το αυτοκίνητο για 500 μέτρα (καταγεγραμμένα), στη Βαρκελώνη, το Λονδίνο, την Αθήνα ή στο Άμστερνταμ περπατάει με ευκολία δύο και τρία χιλιόμετρα - όχι επειδή άλλαξε ξαφνικά νοοτροπία, αλλά επειδή η ίδια η πόλη του «λέει» ότι το περπάτημα είναι ασφαλές, ευχάριστο και λογικό. Στην Κύπρο, το πεζοδρόμιο συχνά είναι ασυνεχές, στενό, κατειλημμένο από παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα, χωρίς σκίαση σε μια χώρα με έντονη ηλιοφάνεια και οδηγεί συνήθως πουθενά συγκεκριμένα, γιατί η πόλη μας έχει οργανωθεί γύρω από αποστάσεις που προϋποθέτουν αυτοκίνητο - μεγάλα οικοδομικά τετράγωνα, διάσπαρτες χρήσεις γης, πολεοδομικός σχεδιασμός που βασίστηκε σε δεκαετίες αυτοκινητοκεντρικής λογικής. Δεν είναι λοιπόν θέμα νοοτροπίας του πολίτη -είναι θέμα του τι του επιτρέπει, ενθαρρύνει, ή του απαγορεύει, η ίδια η πόλη. Όταν η υποδομή και ο σχεδιασμός το επιτρέψουν, με συνεχόμενα και σκιερά πεζοδρόμια, με φύτευση, με ενδιαφέρουσες προσόψεις και δημόσιο χώρο που αξίζει να τον διασχίσεις με τα πόδια, το περπάτημα επανέρχεται φυσικά, όπως φαίνεται κι από εμάς τους ίδιους όταν βρισκόμαστε σε περιβάλλον το οποίο το ευνοεί.
Με ορίζοντα δεκαετιών
Ποια μέτρα πρέπει να ληφθούν σήμερα για το κυκλοφοριακό;
Απαντώ εν συντομία και επί της αρχής, μεταφέροντας όχι την άποψή μου αλλά αυτά που αναφέρονται ακόμα και σε καθημερινές συζητήσεις. Καμιά φορά τα αυτονόητα είναι που λείπουν. Κατ' αρχάς, σχεδιασμός με ορίζοντα δεκαετιών και όχι θητειών, με σταθερή πολιτική βούληση που δεν αλλάζει σε κάθε εκλογικό κύκλο και η οποία προέρχεται από καλά επεξεργασμένες ιδέες που ξεπερνούν στερεότυπα. Δεύτερον, πραγματική προτεραιότητα στα μέσα μαζικής μεταφοράς - αποκλειστικοί διάδρομοι, σταθμοί αντί απλών στάσεων, ταχύτητα και αξιοπιστία που να ανταγωνίζεται ουσιαστικά το αυτοκίνητο. Τρίτον, ένα ενιαίο και ασφαλές δίκτυο μικροκινητικότητας, όχι αποσπασματικά κομμάτια ποδηλατόδρομων που ξεκινούν και σταματούν στο πουθενά. Τέταρτον, αναβάθμιση του δημόσιου χώρου με όρους αισθητικής και λειτουργικότητας - όχι πρόχειρες παρεμβάσεις που προκαλούν αντίδραση αντί αποδοχής. Τέλος, διερεύνηση -σοβαρά, όχι ευκαιριακά- για πιθανή εισαγωγή μαζικότερων συστημάτων μεταφοράς όπως το τραμ ή ο ελαφρύς σιδηρόδρομος, ξεκινώντας από τους άξονες που το έχουν περισσότερο ανάγκη. Καμία από αυτές τις παρεμβάσεις δεν είναι από μόνη της λύση. Είναι η συνδυασμένη και συνεπής εφαρμογή τους, με σαφή στόχευση στην ποιότητα ζωής στην πόλη που θα φέρει αποτέλεσμα.
«Δεν λύνονται όλα τα προβλήματα με εκατομμύρια»
Κληθείς να πει γιατί «παρά τα εκατομμύρια που ξοδεύτηκαν και ξοδεύονται στις δημόσιες μεταφορές η χρήση λεωφορείων στην Κύπρο παραμένει από τις χαμηλότερες στην Ευρώπη», ο καθηγητής του Πανεπιστημίου Κύπρου Λουκάς Δημητρίου απάντησε χαρακτηριστικά: «Διότι δεν λύνονται όλα τα προβλήματα με εκατομμύρια. Μερικά πράγματα δεν θέλουν λεφτά, θέλουν αποφάσεις». Οι δημόσιες συγκοινωνίες, συνέχισε, για να γίνουν ελκυστικές και να κερδίσουν την προτίμηση των πολιτών στην καθημερινότητά τους θα πρέπει να είναι ανταγωνιστικές με την ευρεία έννοια και στη συνολική εμπειρία της χρήσης τους ως προς τις υπόλοιπες εναλλακτικές (πρακτικά το αυτοκίνητο). «Μέχρι και αυτήν την περίοδο που έχει εσωτερικοποιηθεί το κόστος της μετακίνησης με αυτοκίνητο (έχει συμπεριληφθεί και γίνει ανεκτό στον προσωπικό προϋπολογισμό του καθενός μας), οι δημόσιες συγκοινωνίες καλούνται να λειτουργήσουν σε ένα οδικό δίκτυο σε συμφόρηση και να παίρνουν τις ίδιες καθυστερήσεις με το αυτοκίνητο. Οπότε, η πλειοψηφία των πολιτών θεωρεί (εσφαλμένα κατά τη γνώμη μου) ότι είναι προτιμότερο να είναι 'μπλοκαρισμένος' στο αυτοκίνητό του παρά μέσα σε ένα λεωφορείο. Δεν παραβλέπω τα θέματα κάλυψης, αξιοπιστίας, συχνότητας των συστημάτων λεωφορείων, όμως αυτά έχουν βελτιωθεί αισθητά τα τελευταία χρόνια, με αξιοσημείωτη αύξηση στην επιβατική κίνηση των λεωφορειακών γραμμών σε όλη την Κύπρο που συχνά παραβλέπεται. Όμως, το ποσοστό, συμφωνώ, παραμένει ασύγγνωστα χαμηλό», σημείωσε.
Παράπλευρο μέσο;
Απέτυχε το σημερινό μοντέλο δημόσιων μεταφορών; Είναι θέμα κουλτούρας ή θέμα ποιότητας υπηρεσιών;
Το μοντέλο των δημόσιων συγκοινωνιών που εφαρμόζεται δεν απέτυχε καθόλου. Έχει επιτύχει απολύτως διότι έχει σχεδιαστεί (κακή χρήση του όρου σχεδιαστεί, αλλά ας πούμε ότι έχει σχεδιαστεί) ως ένα παράπλευρο, δευτερεύον σύστημα για την κάλυψη μικρού ποσοστού μετακινούμενων. Ως ένα παράλληλο σύστημα, αποκομμένο, σχεδόν ενοχλητικό προς αυτό της οδικής μετακίνησης, αλλά κυρίως της ζωής στις πόλεις. Αυτοκίνητα θέλαμε, αυτοκίνητα πήραμε, και ήρθε το σημερινό αποτέλεσμα - αν σχεδιάζαμε (όπως έγινε σε άλλες πόλεις) για τις δημόσιες συγκοινωνίες και τη μικροκινητικότητα θα ήταν αλλιώς. Εδώ, όμως, θέτετε σωστά το θέμα της «κουλτούρας». Όλοι μας αποκτούμε την κουλτούρα μας (δηλαδή το σύστημα αξιών, την αίσθηση του χώρου, του χρόνου, του ευχάριστου και τις συνήθειές μας) στο περιβάλλον που ζούμε, γι αυτό και ο ίδιος άνθρωπος επιδεικνύει διαφορετική συμπεριφορά/κουλτούρα ανάλογα με τον τόπο που βρίσκεται. Η πόλη/τόπος επιβάλλει τον τρόπο ζωής, επιβάλλει τη συμπεριφορά στον πολίτη. Συνεπώς επιβάλλουμε στον πολίτη τη χρήση του ιδιωτικού οχήματος με την κραυγαλέα υποβάθμιση της υποδομής για δημόσιες συγκοινωνίες (έλλειψη διαδρόμων), για περπάτημα (έλλειψη όμορφων και λειτουργικών πεζοδρομίων/πεζόδρομων/πάρκων, έλλειψη σε φύτευση και σε ενδιαφέροντα φωτισμό, έλλειψη σε ενδιαφέροντα οπτικά ερεθίσματα -δημόσια και ιδιωτική αρχιτεκτονική, δημόσια εικαστικά/τέχνη, και ανοικτή διαφήμιση- που είναι το αφήγημα της πόλης), για ποδήλατο (έλλειψη ποδηλατόδρομων, κακή εικόνα τους) και πρόχειρη οργάνωση των δραστηριοτήτων στην πόλη. Οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι συνεπώς το περιβάλλον τους.
Αξιοπιστία
Ποια είναι τα κυριότερα λάθη στον σχεδιασμό των διαδρομών και των ωραρίων;
Στις δημόσιες συγκοινωνίες μεγαλύτερο ρόλο από τη συχνότητα παίζουν η αξιοπιστία των δρομολογίων, η δημιουργία γραμμών που εξυπηρετούν υπαρκτές ανάγκες μετακίνησης, αλλά κυρίως η ταχύτητα/χρόνος μετακίνησης. Αν ξέρει κάποιος πότε θα έρθει το λεωφορείο και ότι θα κινηθεί με υποφερτή ταχύτητα για να πάει σχεδόν κατευθείαν στον προορισμό του, αρχίζει και μπαίνει στις επιλογές του. Στην κάλυψη, συχνότητα και αξιοπιστία, οι δημόσιες συγκοινωνίες -σας βεβαιώνω- έχουν κάνει σημαντική πρόοδο. Επιστρέφουμε όμως στο θέμα της ταχύτητας, που εδώ είναι θέμα συγκοινωνιακού σχεδιασμού και όχι λειτουργίας των μέσων μεταφοράς. Λείπουν διάδρομοι, λείπει η ευνόηση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, λείπουν σταθμοί (όχι απλές στάσεις) λεωφορείων.
Τραμ, τρένο
Πόσο ρεαλιστική είναι η συζήτηση για τραμ ή ελαφρύ σιδηρόδρομο στην Κύπρο;
Πλησιάζει, νομίζω, σαν ανάγκη η εισαγωγή τραμ και ελαφρού/προαστιακού σιδηρόδρομου στην Κύπρο, υπό προϋποθέσεις και κατά αλληλοτροφοδοτούμενο τρόπο (όχι το κάθε σύστημα αποκομμένο από το άλλο, αλλά το ένα συνέχεια του άλλου). Ξεκινώντας από τη σύνδεση της Λευκωσίας με τη Λεμεσό με ελαφρύ σιδηρόδρομο, η φόρτιση στον αυτοκινητόδρομο, αλλά και η αύξηση της χρήσης των υπεραστικών λεωφορείων (που φάνηκε ότι η εισαγωγή υπερσύγχρονων λεωφορείων στην υπεραστική σύνδεση εκτιμήθηκε πολύ από το αυξανόμενο επιβατικό κοινό) αρχίζουν και πείθουν για την ανάγκη μαζικότερου μέσου μετακίνησης. Επίσης, τόσο στη Λευκωσία όσο και στη Λεμεσό (κυρίως) οι ενδείξεις ότι υπάρχει ανάγκη για αποκλειστικούς διαδρόμους μέσων μαζικής μεταφοράς και ότι αυτοί θα αποτελέσουν σημαντικές προσθήκες στη μετακινησιακή υποδομή αλλά και στην εμπειρία της ζωής στην πόλη είναι ισχυρές. Την περίοδο αυτή γίνεται και στις δύο πόλεις διερεύνηση τέτοιων παρεμβάσεων και σύντομα θα δούμε ποσοτικά αποτελέσματα, διότι η επένδυση σημαντικών κεφαλαίων για την εισαγωγή τέτοιων συστημάτων δεν πρέπει να είναι μια ματαιοδοξία, αλλά μια ανάγκη.
