Σειρά από κρίσιμα ερωτήματα για τις συνθήκες υπό τις οποίες απέπλευσε και εκτελούσε το μοιραίο δρομολόγιο το Filo Jet προκύπτει μέσα από τα πιστοποιητικά του πλοίου και του καπετάνιου, τα οποία βρίσκονται στη διάθεση του «Π».
Τα έγγραφα καταγράφουν συγκεκριμένους επιχειρησιακούς όρους και περιορισμούς για το ταχύπλοο καταμαράν, οι οποίοι αποκτούν ιδιαίτερη σημασία υπό το φως όσων συνέβησαν πριν και κατά τη διάρκεια του ταξιδιού: την κακοκαιρία που είχε οδηγήσει στην αναβολή του δρομολογίου την προηγουμένη, τους ισχυρισμούς του πληρώματος ότι τα κύματα προκάλεσαν θραύση στο μπροστινό τμήμα του σκάφους και τη μαρτυρία επιζώντα στον «Π», σύμφωνα με την οποία το καταμαράν δέχθηκε διαδοχικά ισχυρά χτυπήματα πάνω στα κύματα προτού αρχίσει να εισρέει νερό.
Ιδιαίτερη βαρύτητα έχει η ρητή πρόνοια στο πιστοποιητικό κλάσης του Filo Jet ότι το πλοίο δεν έπρεπε να εγκαταλείπει το λιμάνι όταν αναμένονταν κύματα σημαντικού ύψους άνω των τριών μέτρων. Παράλληλα, προβλέπονταν σαφή όρια ταχύτητας, ανάλογα με την κατάσταση της θάλασσας.
Το κατά πόσο οι συγκεκριμένοι περιορισμοί τηρήθηκαν, ποιες ακριβώς ήταν οι προβλέψεις που είχε στη διάθεσή του το πλήρωμα πριν από τον απόπλου και ποια ήταν η πραγματική κατάσταση της θάλασσας στη διαδρομή αποτελούν πλέον κρίσιμα κομμάτια της διερεύνησης.
Ρητή απαγόρευση απόπλου με κύματα άνω των τριών μέτρων
Το πιστοποιητικό κλάσης που εκδόθηκε από την Türk Loydu αφορά το Filo Jet, με αριθμό IMO 8962034, και καταγράφει ως ιδιοκτήτρια εταιρεία τη Filo Denizcilik Şirketi Limited.
Το πλοίο χαρακτηρίζεται ως επιβατηγό ταχύπλοο. Το πιστοποιητικό εκδόθηκε στις 2 Ιουνίου 2026 και είχε ισχύ έως τις 3 Μαρτίου 2029, υπό την προϋπόθεση ότι εξακολουθούσαν να πληρούνται οι απαιτήσεις για τη διατήρηση της κλάσης του.
Η μεγαλύτερη σημασία, ωστόσο, βρίσκεται στη δεύτερη σελίδα του εγγράφου, όπου καθορίζονται αναλυτικά οι περιορισμοί λειτουργίας του καταμαράν σε σχέση με το σημαντικό ύψος κύματος.
Για κύματα έως δύο μέτρα, η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα οριζόταν στους 32 κόμβους. Όταν το σημαντικό ύψος κύματος κυμαινόταν μεταξύ δύο και τριών μέτρων, το ανώτατο όριο μειωνόταν στους 27 κόμβους.
Για κύματα άνω των τριών μέτρων, οι οδηγίες ήταν ακόμη αυστηρότερες: το πλήρωμα όφειλε να αναζητήσει καταφύγιο, κινούμενο με χαμηλή ταχύτητα.
Ακολουθεί μάλιστα μία απολύτως σαφής πρόνοια:
«The vessel is also not to leave harbour when significant wave heights above 3.0 metres can be expected.»
Δηλαδή, το Filo Jet δεν έπρεπε να εγκαταλείψει το λιμάνι όταν υπήρχε πρόβλεψη για σημαντικό ύψος κύματος πέραν των τριών μέτρων.
Στο ίδιο πιστοποιητικό υπογραμμίζεται η ανάγκη συνεχούς και προσεκτικής παρακολούθησης των καιρικών και θαλάσσιων συνθηκών.
Η κακοκαιρία που είχε ήδη ακυρώσει το ταξίδι
Η συγκεκριμένη πρόνοια αποκτά ακόμη μεγαλύτερο ενδιαφέρον λόγω των καιρικών συνθηκών που είχαν επικρατήσει στην περιοχή μόλις μία ημέρα πριν από το δυστύχημα.
Στις 28 Αυγούστου, η λεγόμενη Μετεωρολογική Υπηρεσία είχε εκδώσει προειδοποίηση για την επομένη, προβλέποντας στα γύρω θαλάσσια τμήματα ανέμους έντασης έως οκτώ μποφόρ, δηλαδή συνθήκες θύελλας.
Στην Κερύνεια είχαν τοποθετηθεί κόκκινες σημαίες στις παραλίες, ενώ είχε εκδοθεί και «πορτοκαλί προειδοποίηση» για τα έντονα καιρικά φαινόμενα.
Το Filo Jet επρόκειτο αρχικά να πραγματοποιήσει το δρομολόγιό του το Σάββατο 29 Αυγούστου. Η αναχώρηση, ωστόσο, μετατέθηκε για την Κυριακή εξαιτίας της κακοκαιρίας.
Το γεγονός αυτό δεν σημαίνει αυτομάτως ότι κατά την ώρα του απόπλου της Κυριακής επικρατούσαν ή προβλέπονταν κύματα άνω του ορίου των τριών μέτρων. Ακριβώς αυτό, όμως, είναι ένα από τα κρίσιμα ζητήματα που καλούνται να απαντήσουν οι έρευνες.
Θα πρέπει να εξεταστούν τα επίσημα μετεωρολογικά δεδομένα, οι προβλέψεις που ήταν διαθέσιμες πριν από την αναχώρηση, οι πληροφορίες που είχε στη διάθεσή του το πλήρωμα, αλλά και οι πραγματικές θαλάσσιες συνθήκες κατά μήκος της διαδρομής και την ώρα του ναυαγίου.
Ο καπετάνιος και μέλη του πληρώματος έχουν ήδη υποστηρίξει ενώπιον «δικαστηρίου» ότι τα μετεωρολογικά δεδομένα πριν από την αναχώρηση δεν ήταν απαγορευτικά για την πραγματοποίηση του ταξιδιού. Ανάλογη θέση μεταδόθηκε από το Anadolu, ενώ και ο Τουφάν Έρχιουρμαν είχε αναφέρει μετά το ναυάγιο ότι οι συνθήκες της Κυριακής θεωρούνταν κατάλληλες για ταξίδι.
«Στο δεύτερο χτύπημα άρχισαν να μπαίνουν νερά»
Το τι συνέβη όταν το Filo Jet βγήκε στην ανοικτή θάλασσα βρίσκεται πλέον στον πυρήνα της διερεύνησης.
Ο καπετάνιος και μέλη του πληρώματος υποστήριξαν στο «δικαστήριο» ότι τα κύματα προκάλεσαν θραύση στο μπροστινό τμήμα του πλοίου, με αποτέλεσμα να αρχίσει η εισροή νερού και να επιχειρηθεί επιστροφή προς την Κερύνεια.
Με την εκδοχή αυτή διασταυρώνεται, ως προς τα ισχυρά χτυπήματα που δέχθηκε το σκάφος, η μαρτυρία που εξασφάλισε ο «Π» από τον επιζώντα Σείντι Αλάι.
Όπως περιέγραψε, το καταμαράν δέχθηκε τουλάχιστον δύο πολύ ισχυρά χτυπήματα όταν συνάντησε τα κύματα. «Μόλις συναντήσαμε τα κύματα, δεχθήκαμε το πρώτο ισχυρό χτύπημα. Στο δεύτερο χτύπημα άρχισαν να μπαίνουν νερά», ανέφερε.
Ο ίδιος υποστηρίζει ότι, παρά τις αντιδράσεις επιβατών, το Filo Jet αρχικά συνέχισε την πορεία του χωρίς να μειώσει την ταχύτητά του. «Παρότι τους προειδοποιήσαμε, δεν επιβράδυναν και δεν γύρισαν πίσω», είπε στον «Π».
Κατά τη μαρτυρία του, όταν το πλοίο τελικά επιβράδυνε και επιχείρησε αλλαγή πορείας, πήρε έντονη κλίση. «Όταν τελικά επιβράδυναν, γύρισαν το πλοίο. Μόλις το γύρισαν, το πλοίο έγειρε στο πλάι. Όταν έγειρε, έσπασε ένα τζάμι και άρχισε να μπαίνει νερό μέσα», ανέφερε.
Ο Αλάι υποστήριξε ακόμη ότι ορισμένοι από τους αγνοουμένους βρίσκονταν στον διάδρομο του πλοίου όταν αυτό πήρε μεγάλη κλίση και ενδέχεται να εγκλωβίστηκαν, ενώ κατήγγειλε επίσης ότι δεν υπήρχαν διαθέσιμα σωσίβια για όλους τους επιβαίνοντες.
Ήταν μόνο τα κύματα;
Το μεγάλο ερώτημα που παραμένει αναπάντητο είναι τι ακριβώς προκάλεσε τη θραύση στο πλοίο και, κυρίως, τη ραγδαία εξέλιξη του περιστατικού.
Μέχρι στιγμής δεν έχει αποσαφηνιστεί εάν η ζημιά προκλήθηκε αποκλειστικά από την καταπόνηση λόγω του έντονου κυματισμού ή εάν συνέβαλαν και άλλοι παράγοντες που σχετίζονται με την κατάσταση του κύτους, πιθανή δομική κόπωση, προηγούμενες επισκευές ή άλλη τεχνική αστοχία.
Οι περιγραφές για τα διαδοχικά χτυπήματα του καταμαράν πάνω στα κύματα αποτελούν σημαντική ένδειξη ως προς την αλληλουχία των γεγονότων, δεν αρκούν όμως για να προσδιορίσουν την αιτία της καταστροφής.
Κρίσιμες απαντήσεις ενδέχεται να δώσει η εξέταση του ναυαγίου, το οποίο βρίσκεται σε βάθος περίπου 514 μέτρων.
Η άφιξη στην περιοχή του TCG Işın, το οποίο διαθέτει τηλεχειριζόμενο υποβρύχιο όχημα με δυνατότητα επιχειρήσεων σε βάθη έως 3.000 μέτρων, δημιουργεί τη δυνατότητα λεπτομερούς οπτικής καταγραφής της κατάστασης του βυθισμένου καταμαράν.
Η ακριβής θέση και η μορφή της θραύσης, η κατάσταση του κύτους, των παραθύρων και των υπόλοιπων δομικών στοιχείων, καθώς και οποιεσδήποτε παραμορφώσεις εντοπιστούν, μπορούν να αποδειχθούν καθοριστικές για την τεχνική διερεύνηση.
Επιθεωρήθηκε λιγότερο από τρεις μήνες πριν
Ένα ακόμη δεδομένο που εντείνει τα ερωτήματα είναι ότι, σύμφωνα με τα έγγραφα, το Filo Jet είχε υποβληθεί σε επιθεώρηση πολύ πρόσφατα.
Η Türk Loydu καταγράφει ετήσιες επιθεωρήσεις στις 27 Μαΐου 2025 και στις 2 Ιουνίου 2026. Η τελευταία πραγματοποιήθηκε στο Taşucu της Μερσίνας, λιγότερο από τρεις μήνες πριν από το ναυάγιο.
Στο ίδιο πιστοποιητικό αναφέρεται ότι τυχόν εκκρεμείς όροι κλάσης ή τεχνικές παρατηρήσεις περιλαμβάνονται σε ξεχωριστό Ship Status Report.
Πιστοποιημένος στην Ονδούρα ο καπετάνιος
Τα σχετικά έγγραφα που δόθηκαν στην δημοσιότητα από την τουρκοκυπριακή πλευρά φωτίζουν παράλληλα το καθεστώς πιστοποίησης του καπετάνιου του Filo Jet, Mustafa Öz. Ο Öz εμφανίζεται ως κάτοχος πιστοποιητικού που έχει εκδοθεί από τη Γενική Διεύθυνση Εμπορικού Ναυτικού της Ονδούρας, με ισχύ έως τις 30 Οκτωβρίου 2029 και ειδικότητα Master για πλοία 3.000 GT και άνω.
Τον Σεπτέμβριο του 2025, οι τουρκοκυπριακές «αρχές» εξέδωσαν επιπλέον πιστοποιητικό αναγνώρισης της συγκεκριμένης άδειας. Σύμφωνα με το έγγραφο, η αναγνώριση βρίσκεται σε ισχύ έως τις 26 Σεπτεμβρίου 2026. Η ύπαρξη των δύο πιστοποιητικών καταδεικνύει ότι, σε επίπεδο εγγράφων, ο καπετάνιος διέθετε πιστοποίηση κατά τον χρόνο του ναυαγίου.
